문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 마일 트레인 (문단 편집) == 문제점 == [youtube(hCBI3lPt3o4)] [[앨런 피셔]]의 영상. 미국, 캐나다, 호주, 남아프리카 공화국 등의 마일 트레인은 하나같이 운행 속도가 '''매우 느리다'''. 유니언 퍼시픽의 경우 평균 속도가 40km/h에 불과하다. 이유는 간단한데, 저 정도 길이의 중량화물을 고속으로 운행했다가는 [[관성]]에 의해 필요할 때 급제동이 불가능하기 때문이다. 하지만 북미의 화물열차들은 러시아, 중국의 장대화물열차와 비교해도 눈에 띄게 운행속도가 느리다. 이는 사기업인 화물철도 회사들이 '''[[경로의존성|인프라 개선에 투자할 생각이 없어서 그렇다.]]''' 사기업 위주로 운영되는 북미 화물 철도 특성상 선로, 신호 설비, 기관차를 전부 기업이 직접 관리해야 하는데, 당장 돈 버느라 바쁜 회사들이 장기적인 운행 효율 향상에 돈을 쓸 리가 없다. 중국, 인도처럼 노선을 전철화하고 힘 좋은 전기기관차를 도입하면 나아질 테지만, 지금 쓰는 디젤 기관차도 새로 살 생각이 없는 마당에 전철화는 허황된 꿈일 뿐이다. 사실 철도 회사들 사이에서도 전철화 얘기가 안 나온 건 아닌데, 저렴하게 전철화를 하겠답시고 성능이 떨어지는 배터리 기관차[* 배터리 성능이 전기차의 발목을 잡는 것과 동일하게 무지막지하게 긴 충전시간에 비해 운행거리가 짧다.]만 주구장창 들이미니 도무지 발전의 기미가 보이지 않는다. 북미 마일 트레인의 탄생 배경은 [[인건비]] 절감과 밀접한 연관이 있다. [[1993년]] 북미 화물 철도들은 Precision Schedule Railroading(PSR)이란 이름 하에 화물 철도 운영 방식을 대대적으로 변경한다. 화물 열차들을 목적지까지 한 번에(Point-to-Point), 여객 철도처럼 고정 스케줄을 적용해 운행하기 시작한 것. 과거 화물 철도 회사들은 각지의 [[조차장]]에 화물이 쌓일 때마다 바로바로 열차를 굴려 다른 조차장으로 화물을 운송한 다음 열차를 재조성해 최종 목적지까지 이동시켰는데, PSR의 도입과 함께 대량의 화물을 한 번에 운송하게 됐으니 열차 길이를 무지막지하게 늘려야 했다. 새로운 운영 방식 덕에 철도 회사들은 열차 편수를 크게 감축할 수 있었고, 인건비 절감의 효과를 톡톡히 본다. 그러나 각지의 철도 설비들이 하루아침에 몇 배는 길고 무거운 열차를 수용할 수는 없는 노릇이다. 노선 상의 신호장들은 갈수록 길어지는 열차를 수용하기에 턱없이 짧았지만, 설비 개량에 돈을 쓸 의향이 없는 철도 회사들은 그런 문제쯤 '''무시하고''' 계속 초장대편성 열차를 굴려대고 있다. 이렇다 보니 화물열차들은 몇 없는 널따란 신호장에서 맞은 편 열차가 올 때까지 하염없이 기다리기 시작했고, 당연히 표정속도는 추락한다. 그래서 더 느려진다. 여기에 부족한 선로 용량, 녹이 스는 선로, 간혹가다 끼어 있는 저(低)축중 구간까지 각종 문제가 겹치면서 북미 화물 철도의 속도 경쟁력은 파탄나고, 화물 철도 회사들은 가격 경쟁력이라도 올리기 위해 열차 편성을 더 길게 만드는 악순환이 반복된다. 떨어지는 운행 안정성과 인력 감축으로 제대로 된 휴일도 없이 기계처럼 굴려지는 철도 기관사들은 덤이다. 북미 화물 철도의 문제점은 같은 선로를 쓰는 여객 열차에게도 악영향을 미친다. 북미의 철도는 대부분을 화물철도 회사가 보유하고 있고 관제권도 갖고 있어서, 화물열차가 법령도 무시하고[* 미국의 경우 연방법에 따라 여객열차가 화물열차에 우선해서 원칙적으로 화물열차가 여객열차를 대피해줘야 하지만, 처벌 규정이 없어서 지켜지지 않는다.] 여객열차보다 우선순위를 갖는다. 즉 여객열차가 저 느린 화물열차를 피해주기 위해 하염없이 기다린다는 말. 그리고 여객철도에게 운행 우선순위를 줘도, 대피선도 없는 단선 구간에서 느려터진 화물 철도를 여객 열차가 앞지를 수단이 없다. 이렇다 보니 [[암트랙]]과 [[비아 레일]]의 여객열차들은 일부 구간을 제외하면 도무지 정시에 도착하는 일이 없다. 장거리 노선은 운행 때마다 지연이 수 시간 단위로 늘어날 정도. 다만 그렇다고 해서 무작정 비난만 할 수는 없다. 미국은 철도의 여객 분담률은 낮아도 화물 분담률은 상당히 높은 축에 속한다. 넓은 국토를 가진 미국에서 화물 운송에 있어서 마일트레인의 효과 자체는 상당하다고 볼 수 있다. 또한 화물운송은 몇 가지 예외를 제외한다면 신속성보다는 경제성이 더 중요한 요소인지라 굳이 시설개량에 돈을 써야 할 이유도 적다.[* 식품이나 의약품, 생물 등과는 다르게 일반적인 공산품이 몇일 늦게 온다고 못쓰게 되는 것도 아니다.] 또한 애초에 미국은 광활한 국토 크기로 인해 도시간 여객열차가 여객 운송에서 큰 비중을 차지하는 지역이 동북부 지역을 제외하면 전무하며, 그 동북부의 [[Northeast Corridor ]]는 암트랙이 자체적으로 보유한 선로 덕분에 마일 트레인에 교통 흐름이 방해받을 일이 드물다. 즉 도시간 여객철도가 화물열차 때문에 방해를 받는 문제는 크게 문제가 되고 있지는 않으며, 진짜로 큰 문제점은 바로 승객들이 매일매일 이용하는 각 도시권의 통근열차의 운행 빈도와 정시성이 도시간 여객철도 이상으로 화물열차 때문에 치명타를 입고 있다는 점이다. 이것은 결국 연방정부 차원에서의 자금 지원을 통해 각 교통국들이 대도시권 근처의 선로를 화물철도 회사로부터 사들이거나, 혹은 새 선로를 건설해야만 해결될 수 있는 문제이다.[* 당장 자체 선로를 가진 [[솔트레이크 시티]]의 UTA가 운영하는 Frontrunner 통근열차가 단선임에도 불구하고 러시아워 시간대 한정 30분에 1번이라는, 미국 통근열차 기준으로는 준수한 배차간격을 보이는 걸 보면 교통국들이 자체 선로를 보유하는 것이 얼마나 중요한 과제인지 알 수 있다.] 또한 미국 철도가 연방정부가 소유한 국유철도 위주로 돌아갔다면 철도 인프라에 큰 돈을 투자할 수 있었을 것이라고 생각하는 것도 오산이다. 당시는 연방정부에서도 철도에 큰 관심을 두지 않았고 사실 현재도 마찬가지다. 당장 연방정부 소유 국유철도인 암트랙도 자체 선로를 깔거나 시설 개량에 투자하지 않고 사철이 소유한 기존 인프라에 크게 의존하고 있다. 사실 그 말도 많고 탈도 많은 [[여객철도]]는 전부 연방정부 소유이다. 그리고 암트랙 자체도 시장 개입에 잘 나서지 않는 미국 정부가 망해가는 철도를 그냥 둘 수는 없어서 설립한 기업이다. 그렇기에 만약 모종의 사유로 미국 철도 시장이 다시 성장하기 시작한다면 매각될 가능성도 있다.[* 망한 철도 회사를 연방정부가 인수하여 설립했다가 민영화된 콘레일이 그 사례이다.] 마일 트레인이 철도 건널목에 진입하기 시작하면 [[열리지 않는 건널목|한참이 지나서야 열린다]]. 특히 미국의 낙후된 철도시설은 [[입체교차]]조차 흔하지 않기 때문에 건널목이나 병용궤도가 은근히 많다. 다행이도 그런 지역은 낮은 인구밀도로 도로 통행량이 많지 않은 것이 그나마 위안이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기